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      Les accidents






Le manque de signalisation ou l’absence de passage à niveau étaient la cause de nombreux accidents.




                                   























                                    

Un tamponnement en gare de Landivisiau-ville


    Nous sommes en décembre 1914. Un accident a lieu en gare de Landivisiau - Ville. Cet accident est surtout dû à l'irresponsabilité des mécaniciens et chauffeur du train tamponneur. On est loin des check-lists et autres procédures de sécurité de nos transports en commun actuels. Ci-dessous, le rapport de l'ingénieur. Je ne cite pas les noms des protagonistes du fait qu'il s'agit d'évènements relativement proches.
                              
                              Rapport du subdivisionnaire
Le 5 décembre courant, la machine N° I09 du train 24 se trouvait, vers I7 h. 25, en gare de Landivisiau - Ville, sur la voie principale,








 occupée à faire du charbon, lorsque la machine I05, conduite par le mécanicien G., à laquelle étaient attelés 2 wagons vides, arrivant de Landivisiau - Transit, franchit le signal d'arrêt et vint, sans modérer sa vitesse, la tamponner en pleine gare.8Il n'y eut fort heureusement, qu'un seul blessé, le chauffeur R. du train tamponneur. Par suite du choc ce dernier fut contusionné à la hauteur du Thorax, par la tige du frein à main. Son état, d'après la déclaration du docteur, ne présente rien d'inquiétant. Sauf complications peu probables d'ailleurs, le blessé pourra reprendre son travail dans I5 jours.
12345678Les conséquences de l'accident, au point de vue matériel, consistent d'abord en un retard de 3 h.20 au départ du train 24 de Landivisiau - Ville pour Plouescat, puis, en avaries assez im- portantes aux deux locomotives, dont les traverses aux extrémités, ainsi que le tablier ont été déformés, les attelages et tampons arrachés et enfin l'appareil d'aiguillage faussé par la sortie des machines de la voie.
12345678Nous avons recueilli sur les lieux les déclarations suivantes :
12345678I° M. G., mécanicien, Chef d'atelier, demeurant à Landivisiau.
12345678" Samedi, 5 décembre, je quittai Châteauneuf Du Faou dans la matinée ; je fis route pour Landivisiau conduisant la machine I05 qui venait de subir quelques réparations au dépôt, deux wagons de marchandises vides y étaient attelés.
12345678Jusqu'à Landivisiau - Transit la marche du convoi n'a donné lieu à aucun incident.
12345678Je reconnais avoir vu la machine I09 sur la voie, à la gare de Landivisiau - Ville, vis à vis du dépôt de charbon. J'ai remarqué également les signaux du Chef de gare, M. C., porteur d'un fanal rouge. Je n'ai pu arrêter ma machine à temps pour éviter le tamponnement.
12345678Quand j'ai voulu marquer l'arrêt avant d'atteindre le P.N. de la route nationale N° I2 qui précède la station de Landivisiau - Ville, j'ai fait fonctionner le frein à air comprimé. J'ai aussitôt, entendu la chasse d'air du boyau ne me laissant aucun doute sur le mauvais état de ce frein. J'ai, alors, battu contre-vapeur pour atténuer le choc, mais, en raison de l'état humide et graisseux du rail dans la traversée du P.N. la machine se mit à patiner.
12345678En même temps, j'ai ordonné au chauffeur R. qui, comme moi, voyait le danger, de faire agir immédiatement le frein à main.
12345678La manivelle de ce frein n'était pas en place, mais déposée sur la machine à portée de la main. R. ne put conserver son sang-froid ; ni parvenir à placer sa manivelle.
12345678Aucun frein ne fonctionnant, le tamponnement était impossible à éviter en raison de la distance, quelques mètres seulement, qui me séparait de la machine I09.
12345678Prié de nous fournir des explications sur la manivelle qui aurait dû se trouver sur la tige du frein à main, le mécanicien nous a répondu que cette manivelle est plutôt gênante pour retirer le charbon de la soute ; c'est pour cette raison qu'elle est disposée sur la machine à portée de la main du chauffeur.
12345678M. G. est au service de la C° des armoricains depuis 2 ans. Il a été employé précédemment au réseau des chemins de fer des Côtes-du-Nord.








 
                         Déraillement d’un train en Ille et Vilaine




 

          Accident en gare de Concarneau
         entre une locomotive et un camion












 
               1909 Déraillement à Guingamp.







                  
             Novembre 1899. Déraillement du train.























           
                   Passage à niveau d’antan !
Qu’un train de voyageurs arrive sur la même voie et un choc effrayant est inévitable. Un seul homme peut l’empêcher, c’est l’aiguilleur. Il a compris le danger ; il court à son levier , dirige les wagons échappés sur une voie de garage et les envoie se heurter sur un talus ou dérailler en plein champ.






               
                  Autre passage à niveau
L'AIGUILLEUR DE TRAINS AU XIXe SIÈCLE

N'avez-vous pas été parfois réveillé en sursaut par l'arrêt subit du wagon dont le mouvement vous avait bercé et endormi ? Qu'arrive-t-il ? Nous ne pouvons être encore au terme du voyage. La nuit est noire, la campagne rase. Il vente, il fait froid. A travers la pluie vous apercevez une lumière rouge : c'est un oeil qui veille sur vous, c'est un signal. Le train sans doute se trouve à un embranchement ; il doit prendre une nouvelle voie, et la sentinelle est là qui attend et va ouvrir le chemin : c'est l'aiguilleur.

Deux trains se présentent-ils en même temps, l'aiguilleur arrête l'un des deux, non pas l'un ou l'autre indifféremment, mais celui qui, d'après sa consigne, ne doit passer que le second ; il dirige le premier sur la voie qu'il doit suivre.



Qui de nous n'a cent fois observé, de distance en distance, de petites guérites en planches, un abri tout auprès, quelques fleurs, des liserons, des lierres, une oasis au milieu du chemin aride, un peu de poésie dans la monotone réalité ? Qui n'a jeté un regard de sympathie sur la cabane du pauvre aiguilleur, pilote dont la main éclaire, dirige, arrête ou lance en avant, selon qu'il est nécessaire, la machine et ce qu'elle emporte ?

Avez-vous remarqué les deux sortes de leviers qui les uns manoeuvrent les signaux et les font parler à distance, les autres qui font mouvoir les aiguilles ? Le langage de l'aiguilleur est bien simple ; tout son vocabulaire se borne à trois mots : Avancez, Arrêtez, Ralentissez ; encore ne les prononce-t-il pas ; il les mime, le jour, à l'aide d'un drapeau qu'il laisse enroulé, ou dont il déploie soit le côté rouge, soit le côté vert ; la nuit, à l'aide d'une lanterne à trois verres, blanc, rouge et vert.








Un brouillard épais couvre-t-il la voie, le mécanicien du train qu'il attend court-il le risque de ne pas voir le signal, il a recours à un moyen extrême : il place sur le rail des pétards que la roue de la machine fait éclater en passant ; le mécanicien est averti. Un cornet d'appel complète l'équipement de l'aiguilleur, et lui permet d'avertir le poste le plus rapproché de l'arrivée prochaine du train. 
En somme, tout le code de cet utile auxiliaire se borne à trois règlements : celui des aiguilles, celui des signaux et celui de la surveillance de la voie. Ajoutons le tableau de la marche des trains, qui lui indique les heures de passage des divers trains au poste qu'il occupe.
Mais s'il n'a besoin que de peu d'études et de théorie, on exige de lui des qualités morales et physiques peu ordinaires. Ce qu'il faut admirer plus que son langage laconique, plus que sa science modeste, ce sont les qualités particulières dont il est doué : une grande vigueur, une forte constitution, une santé robuste capable de résister à tous les temps, un sang-froid inébranlable, une assiduité sans la moindre défaillance. Ne tient-il pas en ses mains la vie des voyageurs qui vont passer ?

Une fausse manoeuvre, le moindre oubli, une absence de quelques secondes, ne causeraient-ils pas les événements les plus funestes ? L'aiguilleur le sait ; il a le sentiment de toute l'étendue de sa responsabilité ; et quoi qu'il puisse avoir à souffrir du froid, de la faim ou de la fatigue, il reste à son poste toujours ferme et vigilant.

D'ordinaire, les aiguilleurs sont d'anciens soldats, qui ont l'habitude de la consigne militaire. De même qu'autrefois ils ont monté la garde, en se promenant de long en large sur un rempart ou à la porte d'une préfecture, de même ils montent encore la garde près de leurs aiguilles ou de leurs signaux, continuant à s'oublier eux-mêmes pour servir d'instruments dévoués à une volonté supérieure.

Dans l'intervalle des trains, leur temps se passe à frotter ces barres de fer comme ils astiquaient autrefois leur fusil, à les graisser comme ils graissaient leur fourniment, à ne laisser sur ces plaques de frottement pas un caillou, pas un grain de sable que l'inspection la plus minutieuse puisse y découvrir.




On a cherché à simplifier la tâche de l’aiguilleur en la rendant pour ainsi dire « automatique ».On a construit d’ingénieux appareils où, par une combinaison de leviers faisant verrous à mouvements combinés, une voie n’est ouverte que lorsque les voies concurrentes sont fermées, c’est à dire protégées par une digue. On arrive ainsi à supprimer tout calcul de la part de l’aiguilleur et à réduire le travail de ses mains et celui de sa pensée, de manière à rendre toute collision impossible.












                              Aiguillages
Il faut rappeler que Dinan fut gare de bifurcation des lignes Lison - Lamballe / Dinan - La Brohinière à l'Ouest et Lison - Lamballe / Dinan - Dinard à l'Est. C'est à ce titre que la gare fut dotée d'appareils d'enclenchement aux bifurcations, conformément à la circulaire du ministère des Travaux Publics datant du 2 novembre 1881 et au règlement de la compagnie de l'Ouest.
Il est donc fortement probable, en dehors de toute certitude historique - la documentation ayant été perdue - que les postes Vignier des premières générations aient été installés dès la mise en service des lignes Dinan - Dinard en 1887 et Dinan - La Brohinière en 1889.

                  
                                    Poste d’aiguillage
Situé près du passage à niveau n° 164, il est du type Vignier 1889 à niveau, modèle standard de la compagnie de l'Ouest, jusqu'à son rachat par la compagnie de l'Etat en 1909. Le modèle 1889 résulte d'améliorations successives apportées par l'Ouest au niveau du système des enclenchements. La mise en service du poste 1 de Dinan peut être datée avec une quasi certitude d'avant 1914.
Il n'a été déposé qu'en 1993, date d'installation du poste type " S ".
   


 












Le poste 2 Situé à l'Ouest des installations de la gare, en direction de Lamballe, le poste 2 était du type Saxby -Etat 1890. Ces postes différaient du système Vignier essentiellement par la manière dont les enclenchements étaient réalisés. Le poste 2 a été mis en service en 1923. Il a été détruit par la SNCF en 1994, certaines de ses pièces ont pu être conservées par le musée du rail de Dinan.





          

Nous citerons encore comme exemple un genre d’accident qui se présente de temps en temps et qui deviendra peut-être plus fréquent par suite de l’extension des lignes à voie unique et de l’adoption plus fréquente des fortes pentes.


Il arrive parfois qu’une des chaînes d’attelage qui réunissent entre eux les wagons d’un train vient à se rompre en gravissant une pente rapide ou bien que des wagons chargés dans une gare au sommet d’un faîte soient entraînés par le vent. Les véhicules lancés sur la pente descendent alors avec une vitesse vertigineuse.